“不限起飞”之前，乘客们经常会因飞机在起飞前的“地面排队”，而被迫忍受起飞延误之苦，如今“不限起飞”，“地面排队”和起飞延误现象将大为缓解。但鉴于航路紧张依旧，降落的压力反倒可能因此增加，从而令“起飞延误”变成“着陆延误”，乘客从“地面着急”变作“空中着急”。

为提高航班起飞频次，减少人为造成的航班延误，民航局祭出新招，首次提出“不限起飞”举措。这意味着，国内八大繁忙机场的航班，除天气和军方活动原因外，不再受目的地机场流量管制影响而推迟起飞，以减少航班关闭舱门后还在机场长时间等待的现象。(7月31日《新京报》)

“不限起飞”能否根治航班延误

为缓解国内民航航班大面积延误的痼疾，民航局日前提出在北京首都、上海浦东等八大繁忙机场执行除天气和军方活动外“不限起飞”的举措，及“每天10点前对首发机场航班不限制”的措施。

这些新措施，在很大程度上改变了国内民航过多人为流量控制，及这种控制对航班正常起飞的干扰。应该说，“不限起飞”或许能够从根子上缩减旅客的等待时间，亦是提高飞机正点率的重要措施。

不过，在当前空管现状下，航路紧张的实际情况，是不会因流量控制的减少而获得根本性改善的，“不限起飞”可以改变机场起飞的延误现状，却很可能因此导致原本分摊在起、降两头的航空管制压力，被一并转移到降落一端，从而导致“空中排队”现象的增多。

通俗地说，“不限起飞”之前，乘客们经常会因飞机在起飞前的“地面排队”，而被迫忍受起飞延误之苦，如今“不限起飞”，“地面排队”和起飞延误现象将大为缓解。但鉴于航路紧张依旧，降落的压力反倒可能因此增加，从而令“起飞延误”变成“着陆延误”，乘客从“地面着急”变作“空中着急”。倘果真出现这种局面，飞机准点起飞，却不能准点降落，航班正常率的提升又谈何容易。

所以，相关各方要为“不限起飞”的后续效应未雨绸缪，做好充分准备。

就航空公司而言，相对于“地面排队”，“空中排队”的油耗更大，安全隐患更多，这势必要求航空公司改变以往的一些做法、习惯，也会因此增加不少运营成本开支。据新华社报道，一家航空公司，为了应对“不限起飞”增加的空中拥堵，目前航班起飞时携带的燃油量也有所增加。这是应对“空中等待”过久的必备之举，其他航空公司也理当有所准备。

而随着运营成本的可能提高，航空公司可能转嫁新增成本给旅客，这显然难以让人接受。有关部门需商讨对策，如何化解可能增加的成本。

与此同时，航管部门和机场调度方面更应未雨绸缪。一旦“空中排队”严重，降落的科学调度直接关乎安全。若航空公司和相关部门不能未雨绸缪，预见到“不限起飞”并不能解决所有航班延误问题，就很可能在日后被由此产生的新问题弄得措手不及。

实际上，“不限起飞”理应只是解决航班延误问题一系列综合措施的一环，而非全部，对后续效应最有效的未雨绸缪，是根据实际情况，稳步、有序推出后续的改进措施，真正让“不限起飞”根治航班延误。(新京报)

对待“不限起飞”请多点理性

不少人尝尽了航班延误的苦头，民航局为了给旅客一个交代，也铆足了劲频出重拳，现在又祭出个“不限起飞”的新举措，治理效果有待观察，社会各界也应该加强对民航运行的了解和理性的对待。

这项“不限起飞”指的是北京首都机场、上海虹桥、上海浦东、广州白云、深圳宝安、成都双流、西安咸阳、昆明长水八大繁忙机场执行除天气和军方活动外“不限起飞”的举措。

这个消息一经披露，即刻引发了社会的多方关注，不少网友对此举的合理性提出了质疑。提出“只管起飞不管降落”“空中盘旋也是等”“治标不治本”等等尖锐的指责，就连民航系统的业内人士也纷纷表示不看好。

而7月初民航局表示将在全行业开展航班延误专项治理工作，也让部分航空公司“叫冤不迭”。尽管民航局的这些工作显得既不叫好也不叫座，但是在空域资源不变、航班压力不减、恶劣天气不停的三大不可控因素重压之下，这些措施已经极大地站在旅客的角度。

民航是最讲究安全为先的行业，同时也是受制约因素最多的系统。一架飞机从起飞到降落要牵扯到多如牛毛的部门和人员，这其中任何一个环节出现异常都会导致延误。而天气变化等原因更是无法左右的结果，一次延误又会导致后续航班的连锁反应，进而造成更广泛的影响。

经常出行的人会有这样的感觉，延误其实并不是全年都很严重，也分季节和时间。雨季是大面积延误的频繁期，每天下午和晚上发生的几率也会高一些，这实际就是天气和流量饱和产生的结果。

在这其中，并不是航空公司、机场、空管等部门没有问题，各子系统的运行效率、保证旅客知情权等方面不仅在管理上要改进，在技术和手段上也应该提高。

航班延误了，行程打乱了，愤怒的旅客霸机、冲击驾驶舱、辱骂空乘、大闹机场、甚至殴打服务人员，过激行为频繁发生。

有不少旅客认为在机舱中等待时间过长，空管部门的“不限起飞”显然是为了改善这一个问题。把在固定等待的时间分解到行进中，至少可以更容易让人接受一些。在无法获得更大的空域资源和机场保障能力的前提下，这也是一种极大限度的尝试。

不管是不限起飞也好，等的过长处罚也罢，不难看出其用意更多在于牺牲业内利益，去保障旅客的权益和疏导旅客的情绪。而要从根子上改善延误问题，需要整个社会多方面的关注，多一些理性的看待，多一些宽容的对待。(新华每日电讯 何春好)

从“准点起飞”到“准点到达”要飞多远

乍听之下，对于民航业，这似乎是一大利好消息：国内八大繁忙机场将禁以“流量管控”限制起飞。民航局对治理航班大面积延误祭出新招，首次提出“不限起飞”的举措。这意味着，民航局公布的八大繁忙机场的航班，除了天气和军方活动以外，不再受对方机场管制影响而推迟起飞，减少了航班关舱门还在机场长时间等待的现象。

“流量控制”，对饱受航班延误之苦的乘客来说，这是最万恶的四个字眼，但却又是机场或航空公司方面卸责的最万能的借口。现在这个新规，似乎就是告诉大家，“流量控制”不能再作为延误的无敌挡箭牌了。

久经航班延误考验的旅客，甚至所谓的“空怒族”，对新规都很淡定。细细分析民航空管局的十条要求，除了“每天10时前对首发机场航班不限制”这种明确规定之外，即便这个因为是首次提出而备受关注的“不限起飞”概念，也是象征意义多于实效。

从字面意思就可以推导出实际效果，就算各个机场严格执行，那么它们也只能做到“准时起飞”，而所谓“延误”只能是结果导向，不管你是准点飞，甚至提前飞，只要你没能准点到达，那么一切所谓冒着热气的新规，或者三令五申的旧令，就都是虚的。不限起飞，只是保证了本场飞机的准点起飞，如果对方机场仍有排队等其他情况，那么飞机也只能在机场附近兜圈子。

这有点像朝三暮四和暮四朝三的把戏，把排队等待的时间，从地面挪到空中。想来，不管对航空公司还是乘客而言，假如不能准点到达，他们可能都会选择在地面排队，而非空中徘徊。对航空公司，这要增加燃油成本，而对乘客而言，从安全角度考量，还是在地上“趴窝”踏实。

其实，除了不可控的天气和军事管控原因或者客观限制，一些正常范围的延误，旅客并非不能理解。但前提是，你得让他有真正的知情权。信息对等，将心比心，才能化解“空怒族”那满腔无处发泄的愤懑。何况，现在“流量控制”这张昔日王牌对上述机场而言，已经不好使了。

似乎是呼应“禁以‘流量管控’限制起飞”的新闻，媒体人刘春发微博，“果然，首都机场流量管制了。突然，我左右都有要客模样的客人拿起了电话，一个说：告诉塔台让我们先飞。另一个说：又是流量控制?半小时后让我们飞吧。口气都沉稳平淡，不疾不徐，一览众山小，深藏功与名。”这像段子调侃，却也是无奈的现实吧。

人为造成的延误，还有多少，提升准点率的空间还有多少?需要一个靠谱的答案。改进服务，诚意沟通，信息全面及时公开，能很大程度上解决延误造成的诸多困扰。从“准点起飞”到“准点到达”，还要飞多远多久，这也是绕不开的一个问题。(青年时报 李晓亮)

航班延误治标更要治本

目前航班延误有多严重，可借用白岩松的一句话来概括：以前飞机晚点被视为“不正常”，现在，如果飞机能准点起飞，反倒是“不正常”的稀罕事。航班延误最让人郁闷的是乘客好不容易上了飞机，飞机却还要在机场长时间排队等待，有时候一等就是好几个小时，最后甚至无法起飞，要求乘客回到候机厅慢慢等，那叫一个折腾啊!对于乘客的抱怨，民航局听在耳里、急在心头，想方设法解决这一问题，值得称道。可是，“不限起飞”的新招，却也有点让人匪夷所思。

目的地机场实行流量管制，本场航班却照常起飞，等飞到目的地不能降落，飞机便只能在空中排队。就像一名空管业内人士举的例子：如果一架飞机从济南飞往北京，北京管制区非常繁忙，就会要求飞机在天津附近盘旋等待。我的天!这安全吗?飞机燃油够用吗?

姑且不说安全问题，想必这是有保证的，但还有三个问题不得不说：其一，若问乘客更愿意在地面上等还是在空中等，想必大家会毫不犹豫地选择前者；其二，飞机在空中等待会增加航空公司的燃油成本，这个成本最终会摊进机票由乘客埋单；其三，八大机场“不限起飞”，势必会进一步加剧其他机场的航班延误。

对于乘客来说，不管是“地上等”还是“空中等”，时间一样被耽搁，“不限起飞”之举因此可能带来一些问题。当然，此举对民航局可能是有意义的，因为，我国航班准点率是以飞机关闭舱门为标准统计出来的，只要飞机按时关闭舱门，不管何时能起飞，这趟航班便被统计为“准点”。或许，推出如此“不限起飞”的招，主要动因正在于此?

航班延误有很多原因，其中“空中交通”拥堵问题越来越突出。随着经济社会发展，民用航空市场需求急剧增加，为方便人们出行，逐步开放更多空域、增加民用空域资源应是大势所趋，应尽快提上议事日程。显然，若空域狭窄“瓶颈”不疏通，则无论用什么招数治理航班延误都可能治标不治本。(重庆时报 晏扬)

解决航班延误还需更深改革

“不限起飞”的好处是，在一定程度上让航空公司和机场失去了以“限制起飞”为由，开解航班延误的借口，迫使地面空勤努力减少航班延误的人为因素，尽可能减少激发乘客越来越频繁的“空怒症”。但从航班正点这一根本目的看，效果恐怕难以彰显出来。实际上，“不限起飞”过去即在国内最繁忙的北京、上海、广州三大机场实行，是否缓解了航班延误现象，众所周知。此次将“不限起飞”扩大到了八机场，尽管有助于重点管控繁忙机场的秩序，但可以想象，对航班延误的遏制效果，不能高估。

还要看到，“不限起飞”需要空中调度能力的同步提高，否则，待飞航班的“地面排队”就可能转化成“空中排队”，燃油成本提高了，却带不来飞机的正点到达。在这种情况下，乘客的不满意程度难说会降低。

不过，“不限起飞”的举措，毕竟让人们看到了民航部门正视航班延误问题，力图改进的努力。真正解决航班延误问题，还需要在更深面施以改革手术。

改革来自三个方面。首先，是从地面到空中的所有经营单位都需要强化服务意识。这是老生常谈，但总是差半步。这表明航空业的市场生态还不完整。在正常的市场环境中，航班延误事实上属于违约。抛开导致延误的不可控因素，其他原因造成的违约应该付出代价。而目前，一般乘客对于航班延误的真实原因、补偿机制等并不知情，维权成本极高。这等于事实上在鼓励航班延误常态化。因此，强化服务意识需要从强化竞争做起。

其次，应该减少特权机对普通航班正常运营的干扰。现在，在路面上已经减少了不必要的管制措施，这一民心政策，也理应推行到空中通道中。

最重要的，是加快低空领域向民航开放的步伐。过去划定的空域，已远远不能适应民航业的快速发展，是不争的事实。适当开放低空空域，向国际标准靠近，才能减少不得已而实施的流量控制的频率，提高航班的正点率。

可以说，八机场“不限起飞”仍然是属于有应急意味的浅层面改进。但愿，这一步成为民航业深层改革的前奏曲。(中国青年网 徐立凡)