2012年广东省事业单位考试申论真题及答案 给定材料 材料1: 物流业是融合运输业、仓储业、货代业、配送业和信息业等的复合型服务行 业，是国民经济的重要组成部分，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消 费作用大，在促进产业结构调整、转变经济发展方式和增强国民经济竞争力等方面发 挥着重要作用。随着经济全球化和信息化步伐的加快，物流业已成为衡量一国现代化 水平和综合国力的重要标志。 我国物流业发展迅速，伴随着企业对降低成本及增强核心竞争力的迫切需求，越 来越多的企业要求物流外包，各种各样的中小物流企业纷纷成立，据统计，在工商管 理部门登记的各类与物流相关的企业有70多万家。在通过名称核准、验资等注册登记 程序取得工商营业执照后，物流企业必须向道路运输管理部门申请取得道路运输经营 许可证和车辆营运证后才能开业经营，申请需要提交有关车辆、场地、驾驶员、安全 制度、消防等方面的资料。由于物流行业准入门槛低，营运车辆可以是购置也可以是 租赁，因此十几万元就能启动运作。物流行业价格竞争激烈，运价近年来鲜有 调整，如果企业贸然提价，很可能会导致客户的流失，竞争对手可能会借机挖走客 户，这是很多企业不愿看到的现象，因此，大多不敢贸然提价，以免给竞争对手可乘 之机。与此同时，在收入增长空间不大的情况下，企业经营成本却飞速上涨，侵蚀了 本就不多的利润。 国家上比较公认的衡量一个国家或地区物流业的发展水平与运作效率的指标是社 会物流总费用占GDP的比重。根据中国物流与采购联合会公布的数据，2000年，我国的 社会物流总费用与GDP比率为19.4%，10年来我国物流效率虽然有所提高，2010年该指 标为17.8%，但仍比发达国家高出一倍。据了解，在人力成本高昂的西方发达国家，物 流成本占GDP比重一般为8%~10%左右，如果我国物流总费用与GDP的比率降至发达国 家10%左右的水平，则全国每年可节省物流成本3.1万亿元。 今年来，菜价上涨、煤价高企、快速提价似乎都不乏物流成本过高的影子，我国 产品的物流成本比发达国家要高出一倍。然而物流并不是一个高收益的行业，目前我 国运输型物流企业的行业平均利润率仅仅只有3%~6%，而且物流企业的收益85%来自传 统性物流服务，其中运输管理占53%，仓储管理占32%，增值服务与支持物流的财务收 益只占15%。国内的物流企业绝大部分都还是停留在传统的物流业务（即运输和仓 储）上，而获利较高的市内配送、物流信息查询、条码菜价、物流系统设计以及代为 报关、代结货款等物流增值服务领域，开拓还远远不够。 材料2: 2009年5月7日，国家发改委公布《石油价格管理办法》，规定以22个工作日为周 期，对新加坡、纽约和鹿特丹等三地的国际油价进行评估，当三地成品油加权平均价 格变动幅度超过4%时，即调整国内成品油的价格并向社会发布相关价格信息。 改办法规定，国际市场原油价格低于每桶80美元时，国内成品油价格按正常加工 利润率计算；高于每桶80美元时，开始扣减加工利润率，直至按加工零利润计算成品 油价格；高于每桶130美元时，按照兼顾生产者、消费者利益，保持国民经济平稳运行 的原则，国家采取适当财税政策保证成品油生产和供应，汽，柴油价格原则上不提或 少提。这意味着国际油价居高不下时，国家奖适当补贴成品油消费者。 关于成品油零售价，国家发改委将制定各省或中心城市汽、柴油最高零售价格。 成品油零售企业可在不超过政府规定的最高零售价格的前提下，自主制定具体零售价 格。 成品油价格调整以发文件下命令的方式进行，不透明、不独立，只要2天三地原油 价格变动加权超过4%，就可以据此上调或下调成品油价格了，但具体下降多少、上升 多少却无相关的规定。成品油价格调整的内设机构如何组成、成员入选理由、工作流 程等等并不公正。 自2009年油价国际接轨改革以来，成品油价共调整了17次，其中调升12次，调 降5次。国际油价有涨有跌，我国油价涨多跌少，而且油价国际接轨改革政策退出时国 内油价高、国际油价低，大幅度抬高了国内油价的定价技术的起点。 2012年以来柴油油价历经7次上调，每升上涨了1.6元，从2002年到2012年4月，十 年间，零号柴油的价格涨幅高达73.3%。“一辆20吨的干线运输货车，路桥费占经营成 本的24.63%，油费占到51.16%了。”物流企业叫苦连天。2002年时油费只占成本 的27.7%。 材料3: 回溯出租车行业历史沿革，改革开放初期，我国对出租车牌照的审批并无限 制，既允许公司又允许个人申请经营，各地出租车行业因此井喷式发展。与此同时也 带来了市场竞争加剧、司机收入下降、交通拥堵等种种问题。上世纪九十年代中后 期，各地政府开始对出租车行业进行严格的数量控制和准入限制，并由政府主导对出 租车经营权（出租车牌照）进行有偿出让。2004年，出租车作为公共交通的一部 分，被列入行政许可行业，各地政府“为整顿、规范行业”，实行数量控制、特许经 营、价格管制，推行公司制运营，新增出租车牌照投放十分有限。这种人为的行政管 制，催生出出租车行业特有模式，也滋生了一系列社会问题。 情景1“打车！打车！”傍晚，小肖和几个同事在地铁口拦车，但半个小时无人理 会，拨打叫车电话也一直忙音，奇怪的是，接连几辆亮着“空车”牌的出租车都在瓢泼 大雨中激起一路水花，飞驰而去。 几米外，同样被滞留在地铁口的数百人集体目睹了这一幕，人们愤怒了，有人仍 出了易拉罐，有人开始打电话投诉拒载，有人直接走出来站在路中央…… 对于这一切，坐在出租车里的的哥顾师傅毫不在意，他正在跟搭档老陈通电 话，商量着是否要跑晚班。 每天早8点和晚7点，是顾师傅与老陈交班的时间这也是上下班高峰时间段。交班 时间是顾师傅定下的，理由很简单：“高峰时间经常堵车，一睹就赔钱，还不如用来交 班和休息。” “高峰必堵，堵车必赔。”顾师傅背出这笔烂熟于心的帐，“车速低于15公里按时间 计费，每5分钟按1公里算，每2分30秒计费一次，算下来，堵1个小时才20多块钱，可 是堵1个小时我的油钱多少？” 顾师傅算了一笔账，开“单班”的师傅，每个月他要上交公司的“份子 钱”为5157元，并且承担交通违规、车辆修理和保养等各种风险费用，加上油钱成 本，“一个月出去的钱在9000元左右，所以每天我一睁眼就欠着300元钱了，拉够 了300元钱的活，才能保本儿，剩下的才是自己的。”顾师傅跑的是“双班”，两人“合 跑”，每个人的工作时间较“单班”短，因此，“双班”的“份子钱”总共为8280元。 为了保证收入，的哥们不敢在高峰期出车，又不得不延长工作时间，“很多人一个 月只休息一天，因为休息一天就亏损一天。普遍一天干12个小时以上，个别拼命的干 到15个小时以上。”顾师傅说，“所有的哥都在疲劳驾驶，拿命换钱，每天开到最后基 本上连红绿灯都看不懂了，彻底僵住了。”因此，对于的哥们来说，“赔钱风险大”的上 下班高峰期是最佳时休息时间。 情景2出租车司机林师傅发现，最近“躲猫猫”的出租车越来越多了。“主要是油价又 上调了，压力太大，补贴又拿不到手，在高峰期跑车赔钱的风险更大了。油价上涨收 入就必然下降。”“每次从出租车运价调整提出到最终确立这段时间，国家都会给与出 租车司机一定额度的补贴，但这笔钱通过公司下发，总是耳闻，很难拿到手。” 情景3在一家出租车公司基地门口，一面大屏风墙上写着：“让勤劳者更富有。”每 每看到，司机王师傅都觉得这是莫大的讽刺，“的哥勤劳，富有了吗？富有的是公 司，他们勤劳了吗？”连续工作10多个小时的王师傅赶回公司交“份子钱”，看到经理正 泡着茶，拿“老头乐”捶腿。“一个管理300辆车的出租车公司光每月份子钱就能收 上200多万元。很多大公司拥有出租车几千上万辆，一个月收入多少？公司没有承担任 何市场风险，它只管每月向司机收固定的份子钱，不用承担油费、维修、保养、事故 等负担，而且份子钱只会涨不会跌，旱涝保收，只多不少，简直是坐着数钱的买卖。” 情景4“份子钱什么时候能降？为这个我们早年也罢工过。公司势力很强的，直接 开除几个挑头的，在派几个打手镇压一下，一般就不了了之了。”出租车司机张师傅 说。 与公司博弈失败之后，司机们决定转而向政府施压，以增加补贴和提高运价为由 的罢工愈演愈烈。“出租车司机是用公众利益要挟政府，政府往往身处被动，为息事宁 人而步步妥协。”某研究院介绍。“据统计，从1996年6月始于北京的首次罢运算起，直 至2011年底，全国共发生了数百起出租车罢运事件，北京、上海、杭州、重庆、三 亚、湖北、甘肃几乎覆盖全国。” 伴随着油价上涨和司机罢工，各地纷纷掀起出租车涨价潮。长春、北京、南宁、 深圳等地均开征出租车燃油附加费，上海亦举行听证会，商讨是提高起步价还是每公 里单价。 然而，涨价能否破解出租车行业困境？“苦了司机，贵了乘客，亏了政府，富了公 司。”这“三输一赢”的利益格局缘何产生？ 2008年，中华全国总工会发出通知，要求出租车公司组建工会，推动“份子钱”集 体协商制度，但是因为出租车牌照依然大量控制在出租车公司手中，司机们在强大的 资方面前依然处于弱势，最终“份子钱”依然只能由出租车公司说了算。出租车司机最 关心的就是“份子钱”。 2011年8月1日，在杭州又发生千余车辆出租车停运的事件，事件引起广泛关注和 讨论，如何从根本上解决出租车行业的司机权益得不到保障，市民出行难、搭车 难，以及黑车泛滥等等问题？ 2012年2月，交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会联合宣 布2012年3月起，全国推行出租汽车企业员工制经营模式；同时还将普遍开展以车辆承 包费用（即“份子钱”）、社会保障、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协 商。 材料4: 在我国，由于政府对出租车的管理采取数量控制、特许经营、价格管制的管理模 式，催生出出租车行业特有生态。 目前，全国大部分城市出租车行业都实行公司制模式。在这一模式下，政府控制 出租车牌照的发放数量，牌照通过拍卖或招标的方式发放给出租车公司，出租车公司 是出租车行业的经营主体。公司制模式下根据出租车的产权归属又有承包和挂靠两种 方式，公司购买车辆进行经营，出租车经营权和车辆产权均归公司所有，出租车司机 与公司的关系为承包关系，承包人先向公司交几万元至十几万元费用和部分押金承包 出租车后，还要每月上缴管理费即份子钱；出租车司机也可以出资购买车辆并拥有车 辆产权，然后缴纳相对较少的费用挂靠到公司名下经营，每月也还要上缴份子钱，一 般统称这两种形式为承包挂靠制。 事实上，在承包挂靠制这条利益链上，处于链条末端的承包商和司机承担了绝大 部分经营成本和经营风险，诸如油钱、车辆维修费、车船使用税、交通罚款等等费 用。在出租车承包合同上都会有如下条款，“承包期间乙方发生车辆事故及其他问 题，除保险公司应负的赔偿责任外，甲方不承担任何连带法律及经济责任，全部由乙 方负责。”长期以来，出租车牌照持有人与出租车司机之间的关系被看做是一种现代的 剥削制度，出租车司机每天要在高压和不健康的环境下工作10小时以上，且一年到头 几乎没有休息日，每个月的收入仅为千元，不少人患有不同程度的腰肌劳损、颈椎病 和胃病等职业病，甚至还要面临被抢、被害等突发职业危险。 与其他城市不同，温州市的出租车管理同时还推行了个体制模式，出租车司机独 立运营，政府相关部门控制出租车运营资格，个人拥有出租车经营权和车辆所有 权，个人经营的收入扣去牌照成本、经营成本如油钱、车辆修理费、税金等之后都归 个人所有。然而，个体制模式也衍生出了新的问题。比如温州的出租车牌照由于稀缺 性且可以抵押到银行贷款，一度成为资本炒作的对象。一张3万元即可买断的牌照价格 竟然能飙升到140万元，很多出租车司机说，在温州有了出租车牌照就发财了。出租车 牌照不容易获得，政府寻租空间非常大，也出现了没有任何出租车手续的“黑车”，而 且数量越来越多。在温州，出租车老版一旦获得了这个牌照，大多将车租给外地人 开。出租车司机主要都是；来自安徽、河南、湖北等地，因为不是自己的车，出租车 服务质量、卫生状况都不好。不仅如此，出租车司机闯红灯、飙车等违法交通规则的 情况非常严重。与此同时，大部分出租车司机都没有被纳入社保范围。 材料5: 广东省是全国最早经省政府批准试行“贷款建桥、过路收费”政策的省 份，1984年，在广东省试行集资建路建桥并收取车辆通行费的基础上，国家开始推 行“贷款修路、收费还贷”政策，自此以来全国各地出台了各种措施加快公路发展步 伐。1994年国家开始推行“公路经营权转让”政策，我国公路事业又取得了突飞猛进的 发展。至2010年，我国已有公路398.4万公里，其中高速公路7.4万公里，建成了以高 速公路、一级公路和二级公路为主骨架、通达省、市、县、镇、乡的公路网络。现有 的公路网中，95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是依靠收费公路政策 建成的，所有的收费公路建设总投资当中，接近80%都是通过银行贷款和集资获得的。 2004年国务院发布的《收费公路管理条例》规定：县级以上人民政府交通主管部 门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路（以下简称政府还贷公路），国内 外经济组织投资建设或者按照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路（以下简 称经营性公路)，经依法批准后，方可收取车辆通行费。政府还贷公路的收费期限，按 照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中 西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路 的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定 的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。 材料6: 在很多地方，违规设置收费站、转让经营权等行为，使公益性受到严重挑战，公 路成了地方政府和某些利益集团的“财路”。地方政府最通行的做法是将收费多年、经 营效益良好的公路“改头换面”，违规重新批准和计算收费期